Willkommen auf meiner Internetseite zu Istanbul. Hier findest du alle möglichen Informationen, Berichte und Auskünfte über die Stadt am Bosporus. Wenn du Anregungen und Tipps für deine Reise suchst, bist du hier genau richtig. Aber auch dann, wenn du dich für die Geschichte und Kultur der wichtigsten Stadt der Türkei interessierst.
Istanbul ist mit rund 16 Millionen Einwohnern nicht nur die größte und wichtigste Metropole der Türkei, sondern auch das kulturelle und wirtschaftliche Zentrum des Landes. In jedem Stadtteil und fast jeder Straße gibt es etwas Interessantes zu sehen. Diese Internetseite soll dir dabei helfen, dich in Istanbul zurechtzufinden. Ich berichte hier von den Sehenswürdigkeiten und Attraktionen und versuche, nützliche Reisetipps zu geben. Viel Spaß beim Lesen.
Stadtplanung in Istanbul
“Warum ist denn Ankara die Hauptstadt der Türkei und nicht Istanbul” fragen sich sicher viele. Der Gedanke ist durchaus nachvollziehbar. Die Stadt Istanbul ist in puncto Kunst, Kultur, Finanzen und Wirtschaft der 350 km entfernt in Mittelanatolien gelegenen Hauptstadt haushoch überlegen. Und überlegt man es sich genau, hätte ihre geschichtsträchtige Vergangenheit Istanbul wohl eher als Hauptstadt prädestiniert. Nichtsdestotrotz wurde Ankara am 13. Oktober 1923 auf Geheiß von Mustafa Kemal Atatürk zur Hauptstadt der neugegründeten Republik ausgerufen.
Die Gründe für die Verlegung der Hauptstadt nach Ankara waren mannigfaltig und zuweilen stark von ideologischen Gesichtspunkten geprägt. Zwar empfahl sich die im tiefen Mittelanatolien gelegene Provinzstadt auch aufgrund ihrer strategisch zentralen Lage,[1] doch bestand die eigentliche Absicht der Republikgründer darin, eine bewusste Zäsur zum osmanisch – und damit auch islamisch geprägten – Istanbul zu setzen. Fortan war die Stadt am Bosporus “nur noch eine von vielen Provinzen (vilayet)”[2] der ein vom Innenminister ernannter Gouverneur (vali) vorstand. Insofern sind die Verlegung der Hauptstadt nach Ankara und die “Degradierung” Istanbuls als Teilaspekt der kemalistischen Kulturrevolution hin zu einer laizistisch-zentralistischen Republik zu lesen. Mithilfe einer umfassenden Sprachreform [3] und der bewussten Vernachlässigung des historischen Erbes[4] sollte die Bindung an die Vergangenheit wirkungsvoll gekappt werden. Dieses Paradigma hielt sich bis 1950. Erst mit dem Regierungsantritt des ersten demokratisch gewählten Ministerpräsidenten Adnan Menderes – einem reformwilligen, islamisch-konservativen Politiker – wurde Istanbul erneut mit Aufmerksamkeit bedacht. Insofern war die Hinwendung zu bzw. Abwendung von Istanbul in der ersten Zeit der Republik auch ein Gradmesser für die ideologische Ausrichtung der jeweiligen Regierung.
Unter Adnan Menderes erfolgte bis 1960 der autogerechte Umbau Istanbuls, wobei zahlreiche historische Bauten zerstört, gleichzeitig aber die infrastrukturellen Grundlagen für die Entstehung einer modernen Stadt gelegt wurden. Insofern markieren die 1950er Jahre einen Wendepunkt in der jüngeren Geschichte der Stadt. Seitdem multipliziert sich die nationale wie internationale Bedeutung Istanbuls Jahr für Jahr. Wirtschaftlich liegt die Stadt (zusammen mit der Marmara-Region) ohnehin uneinholbar weit vor den anatolischen Provinzen. Ca. 73 % aller Exporte stammen aus dieser Region.[5] Im Jahre 2006 trugen Istanbul und das Marmaragebiet etwa 40 % zur Gesamtbruttowertschöpfung der Türkei bei. Für Zentralanatolien mit Ankara lag dieser Wert im selben Jahr bei lediglich 14 %.[6] Selbiges gilt auch für den Finanzsektor des Landes, dessen Herz in den Istanbuler Stadtteilen Besiktas und Sisli schlägt. Hinzu kommt, dass im asiatischen Stadtteil Atasehir der Aufbau eines größeren Finanzentrums (IFC – Istanbul International Financial Center) geplant ist, mit dem sich Istanbul neben New York, London und Dubai an der Spitze der internationalen Finanzbranche positionieren möchte.[7]
In puncto Kunst und Kultur hat die Bosporusmetropole – abgesehen vom Intermezzo zwischen 1923 und 1950 – seine Bedeutung ohnehin nie eingebüßt. Als ehemalige Hauptstadt von Weltreichen ist Istanbul mit einer unermesslichen Fülle an historischen Denkmälern gesegnet. Aber auch in zeitgenössischer Kunst ist sie state of the art für die Türkei: “Rund um die Stadtteile Beyoglu und Nisantasi gedeiht in allen Ecken und Enden die Kreativwirtschaft mit Design, Architektur, Musik, Büchern und vielem mehr.”[8]
Angesichts dieser herausragenden Bedeutung Istanbuls erscheint die anfänglich zitierte Frage sinnvoll. Daher lässt sich an dieser Stelle festhalten, dass die Stadt seit 1923 zwar nicht mehr Regierungssitz, aber zweifelsohne die wichtigste und “erste Stadt des Landes” ist.[9] Insofern ist sie die informelle Kapitale des Landes, deren Ausstrahlung bei weitem den nationalen Kontext übersteigt. So zählt das GaWC [10] Istanbul zu den sogenannten Alpha-Cities – besonders ausstrahlungskräftigen Weltstädten. Zu einem ähnlichen Urteil kommen das PricewaterhouseCoopers und das Urban Land Institute. Demnach gehört Istanbul zu den wirtschaftlich attraktivsten Weltstädten, insbesondere was den Immobilienmarkt betrifft.[11] Insofern zeichnet sich für Istanbul, das lange Zeit zwar Megastadt aber keine Weltstadt war, der Trend hin zu einem Global Player (global city) ab. Der Stadt am Bosporus – nach Mexiko-City, Shanghai und Peking die viertgrößte Stadt auf diesem Planeten – scheint der Sprung von der bloßen Agglomeration hin zur Weltstadt gelungen zu sein.
Zeitgleich mit dem wirtschaftlichen Boom und der touristischen Anziehungskraft sieht sich die Millionenmetropole aber auch mit massiven infrastrukturellen Problemen konfrontiert. Seit 1960 befindet sich die Stadt in einem Zustand der permanenten räumlichen Ausdehnung. Dabei beschränkte sich die Stadtfläche noch bis in das 20. Jahrhundert auf das Gebiet der Altstadt sowie die Ansiedlungen in Pera und Kadiköy. Erst mit der späten Industrialisierung ab den 1950er Jahren zog es die anatolische Landbevölkerung zu hunderttausenden in die Städte, vornehmlich nach Istanbul. Rund um den historischen Stadtkern entstanden riesige Siedlungsgebiete, aus denen die heutigen Stadtteile Bagcilar, Bahcelievler, Sultangazi etc. wurden.
Statt geplanter Mietskasernen wie im industrialisierenden Westeuropa entstanden in Istanbul und andernorts ungeplante (bzw. von den Bewohnern selbst geplante) Behausungen, sogenannte gecekondus [12]. Die Stadtverwaltung wie auch die Regierung in Ankara waren vollkommen überfordert und mussten die von den eingewanderten Landbewohnern ohne Genehmigung errichteten Behausungen wohl oder übel hinnehmen. Mehr noch, da es sich bei den gecekondu-Bewohnern um Stimmvolk handelte, wurden die Gebiete schon bald mit Strom und Wasser versorgt.[13] Bis 1980 war die Stadt sowohl mit der Bevölkerungsexplosion als auch mit der Schaffung von Wohnraum und Infrastruktur überfordert.
Erst in den 1980er Jahren bahnten sich erste staatliche Lösungen für die Millionenmetropole an. Der damalige Ministerpräsident Turgut Özal (1983 – 1989) rief einen Staatsfonds für Sozialwohnungsbau ins Leben. Aus ihm wurden bis 1992 ca. 1 Million Sozialwohnungen finanziert,[14] womit das gecekondu-Problem teilweise entschärft werden konnte. Von weitreichender Bedeutung waren indes die Anlage der beiden Bosporusbrücken (1973, 1988), die die Überfahrt zwischen Ost und West sicherstellten, langfristig aber zur Entstehung großflächiger Industriegebiete entlang der Zufahrtsstraßen beitrugen und noch einmal die flächenmäßige Expansion der Stadt beförderten. Ferner bewirkten die Brücken eine Zunahme des motorisierten Verkehrs. Menschen, die früher mit Dolmus [15] und Fähre unterwegs gewesen waren, zogen nun den Privatwagen vor.[16]
In jüngster Zeit hat sich die Lage auf dem Wohnungsmarkt sowie die Infrastruktur der Megacity hingegen drastisch verbessert. “Massive Staus auf Istanbuls Straßen [17] und wilde Siedlungen sind immer noch vorhanden, aber die Verbesserungen sind spürbar. Das Goldene Horn ist gesäubert und mit seinen angrenzenden Parks und kulturellen Einrichtungen eine der touristischen Sehenswürdigkeiten in Istanbul. Der Hausbau, für alle Einkommensgruppen erschwinglich, ist explodiert. Die Hauseigentümerquote ist auf 60 % angewachsen, vorherige wilde Siedler eingeschlossen”.[18]
Befördert wird der soziale Wohnungsbau vor allem durch die Gründung einer staatlichen Wohnungsbaugesellschaft (TOKI), die mit weitreichenden rechtlichen Befugnissen und finanziellen Ressourcen ausgestattet ist. So kann die TOKI Enteignungen durchführen oder nach Bedarf Flächennutzungspläne abändern. All dies schuf die Grundlage für großräumige Stadtumbauprojekte, auch über kommunale Grenzen hinweg,[19] wie sie angesichts der Gecekondu-Siedlungen und der stets drohenden Erdbebengefahr sicher vonnöten waren. Die Investitionen in den sozialen Wohnungsmarkt stellen zudem sicher, dass trotz massiven Zustroms nach Istanbul (mehr als 250.000 Zuziehende per annum) [20] keine neuen gecekondu-Siedlungen mehr entstehen.
Die wichtigste infrastrukturelle Umwälzung der jüngeren Vergangenheit ist allerdings, dass die Bedeutung des Schienenverkehrs erkannt wurde und dieser seitdem massiv ausgebaut wird. Das Marmaray- Projekt, das ab 2015 das asiatische und europäische Ufer durch einen unteririschen Bahntunnel miteinander verbinden wird, ist Teil dieser Anstrengungen. Ferner wurde auch die Versorgungsinfrastruktur der Stadt bedeutend verbessert. Während vor einem Jahrzehnt Stromausfälle, eine unzureichende Versorgung mit Wasser sowie mangelhafte Abfallentsorgung noch auf der Tagesordnung standen, hat Istanbul diese Probleme unlängst überwunden.
Gleichwohl sind die Bau- und Infrastrukturmaßnahmen seit 2002 auch einem kritischen Blick zu unterziehen. So handelt es sich bei den TOKI-Siedlungen zumeist um Satellitenstädte, die an den Rändern Istanbuls entstehen und eine bewusste städtebauliche Planung ebenso vermissen lassen wie eine ästhetische Absicht. Die riesigen Plattenbauten, von der Zentralstelle der TOKI in Ankara entworfen, sind in einer ermüdenden Monotonie und Gleichförmigkeit gehalten: “Ein Dutzend Bautypen für ein ganzes Land”.[21] Zwischen den hochaufschießenden Blöcken vermisst man auch einen Stadtraum. Vielmehr handelt es sich bei den Plattenbauten um einzeln und ohne jedweden Bezug zueinander in die Fläche verteilte Solitäre, zwischen denen keine gefassten Stadt- und Freiräume entstehen. Wer in den 8–15.-stöckigen Wohnsilos lebt, verliert zudem im anonymen Nebeneinander sowohl die soziale Anbindung, als auch die Verbindung zum Freiraum.[22] An diesem Identitätsverlust ändert auch die häufige Ausführung der Siedlungen als gated communities nichts.
Auch ist die mangelhafte bis gar nicht vorhandene Beteiligung der Bürger an Planungsprozessen zu beklagen. Die Allmacht der TOKI und der vollständige Verzicht auf Bürgerbeteiligung und Kooperation mit regierungsunabhängigen Institutionen (z.B. Stadtplanern und Lehrstühlen) führt dazu, dass fragwürdige städtebauliche Entwicklungen befördert werden, deren Ausgang heute noch nicht absehbar ist. Selbige herrische Herangehensweise zeigt sich auch bei den Infrastrukturplanungen. Dem hervorragenden Ausbau des ÖPNV- Netzes steht gegenüber, dass große Projekte – wie der Bau der 3. Bosporusbrücke und des 3. Flughafens – ohne Abwägung und Rücksicht auf Expertenmeinungen durchgesetzt wurden. Zu bedenken ist hier auch der ökologische Aspekt. So werden die genannten Projekte zur großflächigen Abholzung der Waldbestände im Norden Istanbuls führen. Ein bedeutendes Problem in diesem Zusammenhang ist auch, dass durch die Ausweitung des Verkehrsnetzes die Bodenspekulation bewusst befördert/gefördert wird. Durch die geplante Brücke, den Flughafen und das Projekt “Kanal Istanbul”[23] explodieren die Bodenpreise in den projektierten Gebieten. Angeregt durch den Profit, der für Immobilieninvestoren in diesen Gebieten lockt, breitet sich die Metropole ins Umland aus. Doch auch im Stadtzentrum wird eine bewusste Stadtplanung nicht selten der Bodenspekulation und dem Profitdenken untergeordnet. Prominentes Beispiel sind die mit Privatkapital errichteten Hochhäuser 16/9 in Zeytinburnu, die – ca. 750 Meter von den Stadtmauern entfernt – in die Höhe schießen und die historische Silhouette der Altstadt vollkommen zerstören.
Es zeigt sich, dass die Umwandlung der Megastadt Istanbul in eine Weltstadt zahlreiche Konflikte mit sich bringt. Während die Beseitigung der Wohnungsnot und der Ausbau der Infrastruktur vorbildlich positive Entwicklungen sind, hat die Stadt gleichzeitig mit mangelhafter Stadtplanung und fehlender Transparenz sowie ausufernder Bodenspekulation zu kämpfen; Dinge, die den Charme und den Wert dieser Stadt – von dem letztendlich auch der wichtige Tourismus abhängt – nachhaltig stören.
Angesichts dessen und der Tatsache, dass Istanbul jedes Jahr immer noch rapide wächst, scheint die Erstellung von perspektivischen Plänen (Masterplänen) zur Steuerung der künftigen Stadtentwicklung unumgänglich. Da sich die Stadt allerdings rasant entwickelt, laufen solche Rahmenpläne auch Gefahr, der tatsächlichen Entwicklung hinterherzuhinken, so dass sie bei ihrem Erscheinen bereits überholt sind.[24] Daher müssen Masterpläne für Städte wie Istanbul in einem angemessenen zeitlichen Rahmen verabschiedet werden, ohne dass sie sich in der Bürokratie verfangen. Gleichwohl müssen diese Masterpläne auch in ihrer endgültigen Form flexibel handhabbar bleiben, so dass sie an die sich ständig ändernden Parameter der Stadt angepasst und nachjustiert werden können. Vor allem aber müssen solche Pläne einen transparenten Entstehungsprozess durchlaufen und den Einfluss fachkundiger Meinungen als auch einen gewissen Grad der bürgerlichen Partizipation gewährleisten. Rahmenpläne, die ausschließlich auf höherer Ebene und ohne gesellschaftlichen Konsens verabschiedet werden, können weder die Komplexität der Metropole erfassen, noch langfristige Lösungen generieren.
Perspektivische Pläne sind schließlich auch nötig, um das Dilemma aufzulösen, das “historisches Erbe zu wahren und gleichzeitig die Stadt als lebende Kommune zu erhalten”.[25] Besonders die in und um die historische Altstadt stattfindenden Infrastrukturprojekte befinden sich in einem ständigen Konflikt mit der historischen Bausubstanz. Und nicht selten zeigt sich unter den politischen Entscheidungsträgern eine Gelichgültigkeit oder gar Abneigung gegenüber diesem Erbe. Noch immer erscheint es vielen als legitim, die historische Substanz für den Bau neuer Verkehrswege zu opfern. Daher müssen die für Istanbul zu erstellenden Rahmenpläne auch Lösungsansätze für die Dualität zwischen Verkehr und historischem Erbe anbieten.
Von Bedeutung ist auch, dass diese Rahmenpläne über Rechtsverbindlichkeit verfügen müssen, so dass die Hauptaussagen bzw. Leitlinien trotz aller Flexibilität nicht ausmanövriert werden können. So sah der 2009 erstellte Masterplan für Istanbul (CDP – Cevre Düzen Plani) beispielweise nicht den Bau einer dritten Brücke vor. Stattdessen wurde zur Auslagerung des Güterverkehrs auf die Schiene (Ro-La) bzw. auf das Schiff (Ro-Ro) geraten.[26] Trotzdem wurde 2013 entgegen den Aussagen des Masterplans mit dem Bau einer dritten Bosporusbrücke begonnen.
Resümierend lässt sich festhalten, dass in Istanbul gegenwärtig eine Aufbruchsstimmung vorherrscht. Genährt wird sie u.a. vom ungezügelten Wirtschaftswachstum der letzten 10 Jahre. Auch die erwähnte Entspannung auf dem Wohnungsmarkt, der massive Ausbau der Infrastruktur und der allgemein steigende Wohlstand führen dazu, dass die Bevölkerung mit Vertrauen in die Zukunft blickt.[27] Dasselbe gilt für die Stadtplanung: Riesige Bauprojekte werden jedes Jahr in Angriff genommen. Dabei ist es allerdings von allgemeinem Interesse, dass künftige Planungen auch den Anforderungen der Nachhaltigkeit und Ästhetik genügen.
Ferner ist es von äußerster Wichtigkeit, dass bei städtebaulichen Entscheidungsprozessen mehr Wert auf Expertenmeinungen und Konsens gelegt wird. Nur von Ankara aus gesteuerte Rahmenpläne und Bauvorhaben können den Anforderungen Istanbuls wie auch eines demokratischen Staates in Zukunft nicht mehr genügen. Die Türkei verfügt mittlerweile über hervorragende Institutionen und Persönlichkeiten sowie über das nötige Know-How auf dem Gebiet der Stadtplanung. Daher sollten künftige Stadtplanungsprojekte auf einer breiten gesellschaftlichen Grundlage fußen, um sowohl einen planerischen Konsens zu erreichen, als auch die Qualität dieser Planungen auf ein neues Niveau zu heben.
Fotos
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Fußnoten
[1] Freely, John & Sumner-Boyd, Hilary: Istanbul – Ein Führer, München 1986, Seite 39
[2] Kreiser, Klaus: Geschichte Istanbuls, München 2010, Seite 103
[3] Vgl. hierzu bspw. George Orwell: Nineteen Eighty – Four, London 2000. Darin das Kapitel “Principles of Newspeak”, Seite 271 (“Newspeak was designed not to extend but to diminish the range of thought”.
[4] Belge, Murat: Istanbul Gezi Rehberi, Istanbul 2004, Seite 8
[5] Bundeszentrale für politische Bildung (Hrsg.): Informationen zur politischen Bildung: Türkei, Bonn 2011, Seit 43
[6] Bundeszentrale für politische Bildung (Hrsg.): Informationen zur politischen Bildung: Türkei, Bonn 2011, Seit 45
[7] http://tr.wikipedia.org/wiki/%C4%B0stanbul_Finans_Merkezi (27.06.2013)
[8] National Geographic Traveler (Hrsg.): Istanbul und die westliche Türkei, Hamburg 2011, Seite 15
[9] Hotz, Walter: Byzanz, Konstantinopel, Istanbul – Handbuch der Kunstdenkmäler, München & Berlin 1971, Seite 38
[10] GaWC: Globalization and World Cities – Study Group & Network, Loughborough University)
[11] http://www.sueddeutsche.de/geld/immobilienranking-istanbul-schlaegt-muenchen-1.1055272 (27.06.2013)
[12] Gecekondus (türkisch für: über Nacht hingestellt) sind informelle Siedlungen, die ohne staatliche Genehmigung von in die Stadt einwandernden Menschen an den Stadträndern errichtet wurden. Die Blütezeit der gecekondus war die zeitspanne von 1960 bis 1980.
[13] Libert-Vandenhove, Louise-Marie & Mallinus, Daniel: Istanbul, Zürich 1998, Seite 94
[14] http://www.sabah.com.tr/Yazarlar/yasar/2010/12/01/niye_gecekondu_yapilmiyor_artik (27.06.2013)
[15] Dolmus: Bezeichnung für ein Sammeltaxi
[16] Libert-Vandenhove, Louise-Marie & Mallinus, Daniel: Istanbul, Zürich 1998, Seite 99
[17] Laut dem TomTom European Congestion Index 2003 ist Istanbul unter allen europäischen Städten die Stadt mit der höchsten Verkehrsdichte und den meisten Staus. Übertroffen wird Istanbul in dieser Hinsicht nur noch von Moskau
[18] http://www.zukunft-mobilitaet.net/5046/analyse/istanbul-verkehr-megalopolis-kulturhauptstadt/ (27.06.2013)
[19] http://www.zukunft-mobilitaet.net/5046/analyse/istanbul-verkehr-megalopolis-kulturhauptstadt/ (27.06.2013)
[20] http://www.zukunft-mobilitaet.net/5046/analyse/istanbul-verkehr-megalopolis-kulturhauptstadt/ (27.06.2013)
[21] http://www.geo.de/GEO/reisen/reiseziele/tuerkei-anatolische-zukunftsreise-59914.html?p=1 (27.06.2013)
[22] Cansever, Turgut: Islam’da Sehir ve Mimari, Istanbul 2010, Seite 127
[23] Das Projekt “Istanbul-Kanal” sieht die Anlage eines Schifffahrtskanals parallel zum Bosporus vor. Der Kanal, der westlich von Istanbul verlaufen soll, soll das Schwarze Meer und das Marmarameer miteinander verbinden und den Bosporus, der täglich von mehr als 150 Schiffen befahren wird, entlasten.
[24] http://www.stylepark.com/de/news/superpool-oder-die-beteiligung-der-buerger/33586 (27.06.2013)
[25] Freely, John & Sumner-Boyd, Hilary: Istanbul – Ein Führer, München 1986, Seite 40
[26] http://www.tema.org.tr/web_14966-2_1/entitialfocus.aspx?primary_id=943&target=categorial1&type=2&detail=single (27.06.2013)
[27] National Geographic Traveler (Hrsg.): Istanbul und die westliche Türkei, Hamburg 2011, Seite 15
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